Miércoles 7 de Enero 2026:- Carolina Figueroa, Presidenta de Fundación Emilia Silva Figueroa , expuso en la sesión de la Comisión de OOPP, Transportes y Telecomunicaciones de la Cámara de Diputadas y Diputados de Chile, sobre las mociones refundidas (Boletines 16.872-15 y 16.853-15) que buscan obligar a los operadores de transporte público mayor a disponer, en terminales, de instrumentos de control de alcohol y drogas para conductores. Un punto central es la brecha de fiscalización real: durante 2024 se realizaron 3.769 controles de narcotest a nivel nacional, con 756 positivos, equivalente a 20,1% de positividad. Además, la distribución regional evidencia riesgos relevantes: por ejemplo, O’Higgins registró una positividad de 29,8% (136/456), Tarapacá 27,2% (67/246), Atacama 27,6% (24/87), Valparaíso 21,5%(97/452) y RM 16,3% (47/289). En regiones con menor volumen de controles, igualmente se observan positividades muy altas, como Los Ríos 53,3% (8/15), Aysén 42,9% (6/14) y Arica y Parinacota 83,3% (45/54), cifra que refuerza la necesidad de estándares y cobertura efectiva en todo el país.
El sistema presenta un problema estructural: el “cuello de botella” de insumos (kits) y, con ello, la dificultad de sostener fiscalización frecuente y aleatoria. El país utiliza el Dräger DrugTest 5000, distribuidos en: SENDA (17 equipos) y Carabineros 36, con concentración en algunas regiones. A lo anterior se suma que la disponibilidad de kits recolectores ha sido acotada: 6.500 kits en 2025 ($135.135.000) y 7.000 kits proyectados en 2026 ($150.500.000). Esto se conecta con una respuesta recurrente que hemos recibido: que el sistema “es muy caro” para sostener una fiscalización aleatoria y frecuente, lo que termina empujando controles “bajo sospecha” en vez de un programa disuasivo real.
Valoramos el proyecto y esperamos que avance, pero advertimos que requiere una implementación mixta y realista:(1) en Santiago y en regiones con avances en sistemas integrados de transporte, puede incorporarse como exigencia de licitación con protocolos robustos (modelo “minería”: selección aleatoria verificable, cadena de custodia, confirmación, auditoría y resguardo de datos); y (2) en regiones donde la estructura de terminales/operación es más precaria, es urgente fortalecer primero la capacidad pública de fiscalización (sobre todo, kits) para que la obligación no quede solo en el papel.
Finalmente, un elemento que nos dejó en estado de alerta fue lo señalado por el vocero de la Coordinadora de Conductores del Transporte Público Regional, respecto de jornadas de conducción de hasta 16 horas diarias. En un país que promueve la reducción de la jornada a 40 horas, este dato expresa una desigualdad estructural y un punto ciego crítico: la seguridad vial de miles de personas se juega precisamente en un servicio sensible donde la fatiga, la precariedad y la débil fiscalización pueden transformarse en un factor de riesgo permanente.